중국의 ‘국민차’는 누구인가?
중국 소비자들이 시중 브랜드와 디자인을 따져 중국인의 ‘국민차’를 찾기 시작했다. 중국에 ‘국민차시대’가 오려나 보다.
온라인팀
news@inewschina.co.kr | 2015-04-22 11:34:43
[기자/위에웨이] 1901년 홍콩의 헝가리 상인 리언스(李恩时)가 상하이(上海)에 도착했다. 그는 중국에 미국산 자동차 올즈모빌(Oldsmobile) 두 대를 선물했다.
GM 계열사 브랜드인 이 자동차는 더 이상 찾아볼 수 없으나 당시만 해도 중국으로서는 중국인들이 중국 땅에서 본 최초의 자동차라는 중요한 의미를 갖는 역사적인 선물이었다.
이 두 대의 자동차는 1902년 1월 리언스가 임시로 조계업무부(租界工部)를 맡으면서 상하이 거리에서 운행하게 되었다.
110년이 흐른 오늘날, 중국 거리에는 각종 브랜드의 다양한 차들이 즐비하다. 이 110년동안 중국의 자동차공업을 ‘무’에서 ‘유’로 점차 발전하였으며 소형차가 가정에 보급되어 생활의 일부로 자리 잡았다.
국민차시대
1931년 중국 둥베이(东北)지역에 65마력 2.5톤 급 차량이 등장했다. ‘민셩(民生)’이라는 이름의 이 차량은 666개의 부품으로 구성되는데 그 중 464개가 중국에서 자체 제작한 것으로 70% 정도에 국산화율을 기록했다.
‘민셩’의 최고속력은 47km/h에 불과했지만 당시 중국 공업제조업의 자부심으로서 제1회 상하이 자동차공업박람회에 출품되었다.
엔지니어이자 중국 내연기관연구의 선구자인 즈빙위안(支秉渊)이 당시 박람회에 전시된 ‘민셩’을 보고 영감을 받아 100% 중국산 자동차를 만들겠다고 결심했다.
1942년，엔진, 기어박스, 모터, 조향부품을 포함한 모든 부품이 온전히 즈빙위안의 주도 하에 설계, 제작된 자동차가 탄생했다. 중국 역사상 최초의 ‘국산’자동차다.
1956년에는 제일자동차공장(一汽, 이치)에서 중국산 트럭 ‘지에팡(解放)’ 12대가 출고되어 중국 자동차공업의 시작으로 평가되고 있다. 1년 후 제일자동차 설계 팀에 중국산 소형차를 만들라는 임무가 부여되었다.
‘둥펑(东风)’이라는 이름의 이 소형차는 프랑스 심카(Simca)의 중급세단을 모방해 내부구조는 바꾸지 않고 엔진은 독일 벤즈(Benz)190을 사용하였으며 차체는 중국이 자체설계 하였다.
이후 ‘둥펑’은 중국 정치생활에서 중요한 역할을 감당하며 오늘날 까지도 탑승자 신분과 지위의 상징으로 자리잡은 ‘홍치(红旗)’의 원형이 되었다.
중국 자동차공업의 진정한 발전은 개혁개방 때부터 시작되었다. 개혁개방으로 국민경제가 빠르게 발전하고 생산력이 해방되면서 위력을 나타내기 시작했다.
사회적인 부의 증가, 국민 생활수준 향상, 국가 정책지원 등에 힘입어 개인들의 소형차 보유가 본격적화 되었다.
1979년 중국 정부가 처음으로 개인의 자가용 보유를 허가하였다.
중국 국무원은 1984년 2월 <농민 개인 또는 연합농가의 차량선박 구매와 트랙터경영 운수업에 관한 약간의 규정(关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定)>을 발표하고 정책을 통해 처음 개인 자가용 구매의 합법성을 명시하였다.
1994년 7월에는 <자동차 공업산업정책(汽车工业产业政策)>을 통해 처음으로 ‘국가는 개인의 자가용 구매를 장려하며 자동차공업 발전과 시장구조의 변화에 따라 시의 적절한 구체적인 정책을 제정할 것’을 밝혔다.
2000년 10월 중국공산당 제5기 중앙위원회 전체회의(中共十五届五中全会)에서 채택된 <중국공산당 중앙의 국민경제와 사회발전을 위한 10차 5개년 계획 제정에 관한 제안(中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划建议)>에는 처음으로 ‘가정의 승용차보급을 장려한다’고 기록되었다.
2009년 10월 중국의 연간 자동차 판매량이 1,000만 대를 넘어서고 소형승용차가 가정에 보급되기 시작했다.
이 다섯 가지 사건을 통해 중국의 자동차 발전은 ‘소형차 가정보급’ 시대로 들어섰다고 볼 수 있다.
자동차공업이 발전하면서 소형승용차는 더 이상 중국인들이 구매할 수 없는 사치품이 아닌 교통수단으로서의 기본적인 속성을 되찾게 되었다.
중국 국가통계국의 통계에 따르면 2014년 말 현재 중국의 자동차보유량은 1,707만 대 증가하였다. 현재 중국 전국의 2억 6,400만 대 차량 중 자동차는 1억 5,400만 대로 세계 자동차 총 량의 15%에 달하며 미국에 이어 자동차보급률 세계 2위를 기록했다.
이렇게 방대한 량의 자동차 가운데 소형차는 1억 1,700만 대, 그 중 개인명의로 등록된 소형차 즉 자가용은 1억 500만 대로 전채 소형차의 90.16%에 달한다. 100가구 당 25대의 자가용을 보유하고 있는 샘이다.
중국 소비자들이 시중 브랜드와 디자인을 따져 미국의 포드(Ford), 독일 폭스바겐(Volkswagen)의 비틀(Beetle)과 골프(Golf), 일본의 코롤라(COROLLA), 이탈리아의 피아트(FIAT)500과 같은 중국의 ‘국민차’를 찾기 시작했다. 이러한 역사 속에서 중국은 자국의 ‘국민차시대’를 맞이하고 있다.
누가 국민차인가?
일반적으로 ‘국민차’의 개념은 독일에서 시작된 것으로 거의 모든 공업 강국이 독일을 따라 자국의 ’국민차’를 만든 것으로 알려져 있다. ‘국민차’들은 예외 없이 자국브랜드와 대량의 보유량과 저렴한 가격, 높은 시장 점유율 특징으로 한다. 이는 오늘날까지도 통용되고 있는 ‘국민차’의 기본조건이다.
상하이자동차 승용차회사 미디어홍보부 양위에진(汤跃进) 차장은 ‘국민차’가 생긴다면 국가 전반의 제조업과 자동차공업이 ‘앞서가는’ 또는 ‘선진적인’단계로 들어선다고 주장하면서 “이에 맞춰 소비시장 역시 성숙한다.”고 덧붙였다.
그는 또한, 이러한 기준에 따르면 중국은 기술, 규모, 공업발전에 대한 소비자들의 확신, 공업발전의 특색이나 추세를 이끌 만 한 능력 등 전반적으로 ‘국민차’(의 자격)가 될 만 하다 할 수 있는 차는 아직 없다고 단언한다.
그러나 그는 ‘국민차’를 판정하는 자신의 기준을 제시하였다.
“우선 국가의 본토 브랜드여야 하고 대부분의 국민들이 구매할 수 있을 만큼 가격이 저렴해야죠. 그러려면 시장이 크고 가격이 낮아야 해요.” 양위에진이 <중국신문주간>한테 말한다.
더불어 그는 가격이 낮다고 품질이 낮은 것은 아니며 ‘국민차’의 품질 또는 신뢰성에 대한 요구가 높아야 한다고 강조하면서 저렴한 가격과 높은 시장점유율 ‘국민차’의 조건으로 제시했다.
특별히 그는 독일의 폭스바겐이 당시 독일의 공업발전을 대표했듯이 ‘국민차’는 국가 자동차공업의 발전방향을 대표해야 한다고 강조했다. “폭스바겐은 자국 자동차공업 발전에 대한 독일 국민들의 자신감과 자부심을 보여주었다”며 중국의 ‘국민차’ 역시 “이러한 특징이 있어야 한다”는 것이 그의 견해이다.
양위에진(汤跃进)에 따르면 자동차공업은 국가의 공업실력을 보여주는 대표산업이자 지주산업이다. “산업체인 상·하류의 발전을 촉진하는 힘이 워낙 크니까요.”
베이징자동차(北京汽车股份有限司) 부회장 량궈펑(梁国锋)은 ‘국민차’가 시대의 변화와 함께 발전하는 개념이며 이 과정에서 시기에 따라 ‘국민차’의 판별기준 역시 달라져야 한다고 주장한다. “2005년 이전의 ‘국민차’에 대한 인식과 시각은 지금과 많이 다르죠.”
그러나 그 역시 ‘국민차’를 판단하는 자신의 기준을 소개했다.
“우선 보급된 차량이어야죠. 국민, 그러니까 일반 서민들이 살 수 있어야 ‘국민차’라 할 수 있죠.” 보급량이 어느 정도 되어 한 달에 1만대 이상이 판매될 가능성이 있다 해도 고급승용차의 경우 아무리 많이 팔려도 ‘국민차’는 될 수 없다는 것이 량궈펑의 견해이다.
‘국민차’의 성능을 매우 중시하는 그는 2000년대 초 중국 자동차업계 내부의 일부 의견에 동의하지 않는다. 그는 “누군가는 소파 두 개와 바퀴 네 개를 조립하면 자동차라고 하는데 그런 자동차는 ‘국민차’가 될 조건과 자격이 없다”라며 ‘국민차’는 성능이 최소한 쓸 만 해야 하며 품질에 대한 요구가 높아야 한다고 강조한다.
하지만 그는 이것이 중국 자동차산업 발전과정의 일부에 불과하다고 지적한다. 실제로 최근의 발전을 통해 중국산 자동차의 품질은 합자 자동차에 뒤지지 않으며 일부 합자 자동차보다 뛰어난 것도 있다.
자동차 제조업체가 60~70개에 달하는 중국의 시장상황에 대해 량궈펑은 중국 자동차가 브랜드는 많으나 집약도가 떨어져 단일품종의 판매량이 많이 없음을 알 수 있으며 이러한 상황에서 구체적으로 특정 브랜드의 특정 모델을 꼬집어 ‘국민차’로 지목하기는 어렵다고 지적한다.
그러나 자동차산업 전문가로서 그는 개인적으로 A급차와 SUV모델 중에서 중국의 ‘국민차’가 생겨날 가능성이 높을 것으로 조심스럽게 예측 하면서 ‘국민차’는 하나의 과정으로서 오랜 기간 서서히 성장해야 한다고 강조한다.
량궈펑은 또한, ‘국민차’는 각 시대의 요구를 기준으로 판정해야 한다는 견해를 유지하고 있다. 그는 “과거에는 조작이 성능의 핵심적인 평가기준이었지만 3~5년 후에는 기본적인 조작뿐 아니라 스크린과 WIFI가 성능의 중요한 조건이 될 것’이라며 “쉽게 말해 ‘국민차’에 대한 요구는 시대에 따라 발전하는 것이다.”라고 강조한다.
양위에진은 ‘국민차’가 자동차의 설계를 개선함으로써 교통체증, 대기오염 등 자동차공업 발전과정에서 생겨난 사회문제들을 해결해야 한다고 주장한다. 인터뷰에서 그는 “교통체증문제는 차량인터넷(자동차의 스마트화)를 통해 해결할 수 있고 환경보호문제는 온실가스배출을 줄이고 신 에너지를 사용하면 해결 될 거에요. 많은 자동차업체가 새로운 시대의 치열한 경쟁에서 살아남는 길이기도 하고요.”라고 밝혔다.
그는 <중국신문주간>에게 “현재 중국 자동차산업의 경쟁구도 속에서 기술력과 품질, 신뢰성을 강화하지 않고 저렴한 가격만을 내세운다면 ‘국민차’는 고사하고 브랜드의 족속마저 위험해 질 것”이라고 덧붙였다.
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