동남권 신공항 건설 논란/후보지/가덕
최근 수정 시각: 2021-03-09 23:33:06
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대한민국의 공항
상위 문서: 동남권 신공항 건설 논란련 문서: 동남권 신공항 건설 논란/후보지, 김해신공항
, 가덕도신공항
초기 계획 조감도
2019년 부산시의 수정안 조감도
1. 개요2. 찬반 논란
2.1. 수요 부분
2.1.1. 반론2.2. 소음 및 24시간 운영
2.2.1. 반론2.3. 부산지역 여객수요의 편의
2.3.1. 반론2.4. 부산 착발 화물 노선의 필요성
2.4.1. 반론2.5. 공항 확장성 및 안전
1. 개요[편집]
동남권 신공항의 후보지로 거론된 가덕도에 대한 찬반 논란을 정리한 문서이다.
2. 찬반 논란[편집]
2.1. 수요 부분[편집]
동남권 신공항은 수도권 다음으로 큰 부울경과 대경권을 배후지역으로 삼고 있다. 즉 수도권보다는 적지만 장거리 항공수요가 나오는 정도의 수요를 가지고 있다. 즉 부산울산권 광역인구나 경제 규모로 봐서는 방콕 수준 정도가 나올 수 있고, 대경권+부울경+여수시, 순천시, 광양시까지 계산하면 서울의 약 45% 정도, 밴쿠버, 타이베이, 뮌헨 정도까지[1] 계산할 수 있다. 원래 김포국제공항을 대체할 영종도 신국제공항과 더불어 김해국제공항을 완전히 대체할 동남권 신공항이 계획에 존재하였고, 동남권 신공항은 인천국제공항 다음으로 거점공항의 역할을 수행할 수 있도록, 즉 유럽, 미국, 캐나다, 호주, 뉴질랜드, 남아시아, 중앙아시아, 동남아시아, 중동, 러시아, 중앙아시아, 오세아니아 직항을 담당하고, 동북아시아의 허브 국제공항으로의 역할을 담당하는 직위를 보장해주었다. 그러나 2000년대에 걸쳐 서울 외에는 유럽, 미국, 캐나다, 호주, 뉴질랜드, 남아시아, 중앙아시아, 동남아시아, 중동, 러시아, 중앙아시아, 오세아니아 직항을 담당하지 못하게 하고, 부산은 동남아시아, 일본, 중화권만 담당하게 만들었다.#
지역 인구로 계산해보면 부산 인구가 약 350만, 대구 인구가 약 245만, 울산 인구가 약 113만, 창원 인구가 약 103만, 포항 인구가 약 50만, 구미 인구가 약 41만으로 적은 편은 아니다. 게다가 부울경 전체 인구는 790~810만으로 캐나다 퀘벡과 비슷하고, 대경권 전체 인구가 510만으로 캐나다 브리티시컬럼비아와 비슷한 편이다. 대경권+부울경 전체 인구는 약 1300만으로 대한민국 인구의 25%를 차지하고 있고, 경기도+인천 인구에 비해 악간 모자란 편이고, 독일 바이에른과 캐나다 온타리오와 비슷한 편이다. 여기에 더해 여수시, 순천시, 광양시로 대표되는 전남 동부권에서도 이용한다면 장거리 국제 항공노선의 수요도 안정적이라고 볼 수 있다.
면적과 거리 측면에서 보자면 대한민국 전체 넓이는 영국과 비슷하고, 남한 지역으로 한정해도 유타와 비슷한 편이다. 거리를 계산해봐도 서울과 부산 간 직선거리는 400km 정도인데, 프랑크푸르트 국제공항과 뮌헨 국제공항의 직선거리가 대략 그 정도다. 그리고 도쿄 나리타, 도쿄 하네다와 오사카의 거리 혹은 도쿄와 오사카의 시내 거리를 계산해보아도 서울과 부산 간 직선거리와 비슷한 편이다. 즉 여기서 동남권 국제공항의 수요는 좁게는 부울경과 대경권 그리고 넓게는 전라남도 동부 지역[2], 제주도까지 가능한 수준이다.
동남권 신공항의 배후지역인 부울경과 대경권은 대한민국에서 매우 중요한 산업지역이라고 볼 수 있다. 따라서 동남권 신공항은 서울의 수요를 앗아가는 것이 아니라 서울의 장거리 여객 수요와 화물 수요를 분산할 뿐더러 수도권 포화 상황을 해결할 수 있다고도 볼 수 있다. 즉 대한민국의 경쟁력에 큰 도움이 될 수 있다. 일단 대기업들이 수도권으로 몰리는 이유는 인천국제공항과 인천항 등 우수한 교통 인프라를 들 수 있다. 즉 인천국제공항과 먼 대경권과 부울경은 대기업, 중견기업, 스타트업의 본사, 연구소, 공장이나 다국적 기업의 주요 지사, 공장을 유치하기는 불리한 편이다.
부울경 전체 인구는 790~810만으로 캐나다 퀘벡과 비슷하고, 대경권 전체 인구가 510만으로 캐나다 브리티시컬럼비아와 비슷한 편이다. 대경권+부울경 전체 인구는 약 1300만으로 큰 경제권에 속하고 이들의 GDP와 인구는 대한민국 전체 GDP의 25%를 차지하고 있고, GDP 기준으로는 타이베이+신베이+타오위안 대도시권과 비슷한 수준이고 부울경 단독으로도 방콕 대도시권보다 높은 편이다. 그리고 부산울산권이 방콕 대도시권보다 조금 더 높은 경제규모를 갖추었다. 즉 세계적으로도 유명한 산업지역인데다 부울경은 세계적으로도 규모가 큰 편이다. 대경권은 규모가 큰 편은 아니지만 국내에서는 어느 정도 비중을 갖춘 곳이다.
산업적으로도 보자면 부산은 대한민국 제 2의 대도시이자 부산항, 부산신항 등 국제적인 항만을 보유한 항구도시이다. 게다가 부산은 영남권의 금융, 언론, 회계, 문화, 경제의 중심지이다. 부산보다는 인구가 적지만 대구는 경상북도의 중심지로써 역할을 하고 있으며, 구미와 포항을 연결하는 중심지이다. 울산은 현대자동차, 현대중공업, 현대제철, KCC, SK에너지, S-OIL, 롯데정밀화학, 효성, 삼양사, 현대제철, LS-니꼬동제련, 풍산금속, 고려아연, 이수화학, LG하우시스, 롯데케미칼, 동부건설, 자일대우상용차 등 국내 굴지의 중화학공업 계열 대기업들의 주요 산업기지의 역할을 하고 있으며, 석유화학단지, 조선산업단지, 현대자동차 울산공장 등 대규모의 산업단지와 대한민국에서 석유, 석탄, 자동차 등을 취급하는 울산항을 보유하고 있다. 창원도 울산과 비슷한 인구규모를 가지고 있고, 두산중공업, 현대로템, 현대위아, 효성중공업, 현대모비스, LIG넥스원, 한화에어로스페이스, 두산인프라코어, S&T 모티브 등 국내 굴지의 군수산업, 기계공업의 중심지이다. 포항은 포스코 본사, 연구소, 사업장과 동국제강, 현대제철의 사업장이 입지한 국내 최대 제철산업단지와 영일신항을 보유하고 있다. 구미는 수원, 용인, 화성, 청주, 아산, 천안 못지않은 대한민국의 IT 산업 중심지로 삼성전자, LG전자, LG디스플레이, LG이노텍, 삼성 SDI, 한화에어로스페이스, SK실트론와 같은 대기업과 중견기업, 스타트업이 입지한 지역이다. 여수와 광양의 경우도 GS칼텍스, 롯데케미칼, 금호석유화학, 남해화학, 여천NCC, DL이앤씨, 한화솔루션, LG화학이나 포스코 등 국내 굴지의 대기업이 입지한 산업지역에 해당된다. 게다가 광양항은 부산항+부산신항, 인천항 다음으로 큰 대규모 무역항에 속한다.
한국의 제2의 대도시권으로서의 부울경+대경권에 인천국제공항 정도 대규모는 아니더라도 독일의 뮌헨, 이탈리아의 밀라노, 중국의 상하이, 광저우, 홍콩의 홍콩 국제공항, 캐나다의 밴쿠버, 일본의 오사카, 미국의 LA, 시카고, 샌프란시스코, 시애틀, 호주의 멜버른, 브리즈번 등 수도는 아니지만 IT, BT와 같은 첨단 산업, 중화학공업, 금융 등 서비스업 거점들과 경쟁하는 글로벌 경제권으로 성장한 지역들과 경쟁하기 위해서는 대경권+부울경에는 인천국제공항 정도는 아니지만 뮌헨 국제공항, 밴쿠버 국제공항, 간사이 국제공항 등 최소한 유럽, 중동, 중앙아시아, 남아시아, 러시아, 동남아시아, 북아메리카, 오세아니아 등 장거리 여객, 화물 항공노선을 완비하고 견실하게 기능하는 국제공항이 필요한 것이다.
부산일보에서는 영남권 신공항이 건설된다면 39개국 109개의 도시에 직항노선을 개설할 수 있다고 판단하였다.# 부산발전연구원은 부산일보에서 런던, 파리, 싱가포르 등에 취항할 수요가 충분하다고 언급했다.#### 즉 대한항공과 아시아나항공의 투입가능한 기체들의 수와 상태를 감안하고, 루프트한자가 프랑크푸르트와 뮌헨 양쪽 모두 많은 노선을 운행하는 것과 같이 서울 외에도 동남권 신공항에도 적극적으로 장거리 항공 여객노선을 개설한다고 볼 때, 런던, 파리, 프랑크푸르트, 뮌헨, 로마, 밀라노, 암스테르담, 마드리드, 이스탄불, 모스크바, 야쿠츠크, 두바이, 시드니, 브리즈번, 오클랜드, 호놀룰루, 시애틀, 샌프란시스코, LA, 시카고, 댈러스, 뉴욕, 애틀랜타, 밴쿠버, 토론토, 뉴델리, 콜롬보, 타슈켄트, 알마티, 아스타나, 푸켓, 자카르타, 발리, 코타키나발루, 클라크, 양곤, 싱가포르에 취항이 가능한 수준이다.
동남권 신공항은 여객+물류 복합이지만 물류가 비중이 조금 더 높은 편일 가능성이 높아서, FedEx 허브인 멤피스나 DHL 허브인 신시내티처럼 화물기를 집중적으로 띄우게 될 가능성도 있지만, 뮌헨, 오사카, 밴쿠버와 같이 부울경+대경권+전라남도 순천만 지역[3]의 관문공항이자 제 2허브 국제공항처럼 될 가능성이 높다.#
일단 동남권 신공항이 건설되어도 현실적으로 서울의 수요를 분산하고, 대경권+부울경의 수요를 확보하는 것은 가능하지만 서울의 수요를 추월하는 것은 불가능하고, 코로나바이러스감염증-19로 인해 수요가 줄어들었다는 것도 부분적으로 사실이다. 그리고 대경권+부울경이 아무리 타 지역보다 상황이 나은 펀이라고는 하지만 인구가 수도권의 절반 정도에 불과하고, 지역 경제도 어느 정도 정체되있는 편이다.[4]
동남권 신공항의 장거리 수요를 확고히 하고, 대경권과 부울경의 지역 경제를 발전시키려면, 대한민국 정부 주도로 지방균형발전을 통해 수도권의 인프라를 비수도권 지역으로 분산시키려는 정책을 먼저 수립해야 한다. 수도권에 집중된 인프라를 부울경과 대경권 등 타 지역으로 분산을 시켜야되는 것이다. 즉 삼성전자, LG전자, 삼성디스플레이, LG디스플레이, SK하이닉스, SK실트론, 삼성SDI, LG이노텍과 같은 IT 관련 대기업이나 현대자동차, 기아자동차, LG화학, 현대로템, 두산중공업, 대우조선해양, 삼성중공업, 포스코, 현대제철, SK이노베이션, SK종합화학, GS칼텍스, 롯데케미칼, 동국제강, 현대모비스, 현대위아, 현대중공업, 삼성엔지니어링, 삼성전기, 현대엔지니어링, 현대트랜시스 등 중화학공업 계열의 대기업, 셀트리온, 솔브레인 등 중견기업이나 스타트업, 삼성바이오에피스, 삼성바이오로직스, SK바이오팜 등 기타 부분 대기업이나 금융 등 서비스업 부분 대기업, 중견기업들이 비수도권에 본사나 연구소 등을 이전하거나 설립하도록 해야하는 것이다. 즉 수도권 못지않은 경쟁력을 부울경과 대경권 그리고 다른 대도시권이 갖추어야 하는 것이 먼저 해야할 일이라고도 할 수 있다.
2.2. 소음 및 24시간 운영[편집]
신공항의 중요한 기능은 24시간 운영이 가능하냐이다. 소음 등의 문제로 서울의 예를 들자면 김포공항을 대체하는 공항으로 인천 영종도의 해안이 지정된 것이 좋은 예이다. 김해국제공항이 장거리 노선 취항이 수요도 있는데도 불구하고 지속적으로 시도해왔지만 난항을 겪고 있는 이유 중 하나가 수요가 소음으로 인한 Curfew(항공기 운항제한시간)의 존재로 24시간 운영이 불가능하다는 점이다. 가덕도에 공항건설시 주변에 민가가 없고, 해수위에 존재하기 때문에 24시간 운영이 가능하다.
2.2.1. 반론[편집]
소음의 문제는 반론이 적으나, 24시간 운영의 필요성은 찬반이 갈리는 문제이다. 특히 여객편의 경우, 피로가 쌓이는 데다 교통편이 막히는 심야 시간대를 선호할 승객은 사실상 전혀 없다. 장거리 노선의 유치에 약간 유리할 수는 있지만, 인천공항만 해도 극심야에 해당하는 23~04시 도착편이나 01~07시 출발편은 화물전용편까지 합쳐서 시간당 두어편에 불과할 정도로 적다.[5] 프랑크푸르트 국제공항은 김포국제공항과 유사하게 23~05시 야간 이착륙을 완전 금지하고 있지만, 파리 샤를 드골 국제공항과 어깨를 나란히 하는 유럽 최대급의 화물공항이다.
2.3. 부산지역 여객수요의 편의[편집]
주된 수요층인 부산울산권 주변의 도시 거주민들의 원활한 이용을 위해서는 부산 관내 공항의 설치가 바람직하다. 또한 기존 김해공항의 시설 부족으로 장거리 노선 개설이 어려웠다. 가덕도에 공항이 건설되면 부산 지역의 수요를 바탕으로 경제적 효과를 높일 수 있다.
도로 접근성: 가덕도의 경우 신항만을 중심으로 물류 교통을 위해 전용 도로를 대량으로 확보해 놓은 곳으로 유명하다. 거가대교, 부산 하구둑-녹산간 산업도로, 창원 진해-부산간 산업도로, 김해-신항만 산업도로, 남해3지선, 1030번 지방도로 인해 대부분 물류유통 인프라의 활용이 용이하다.
2.3.1. 반론[편집]
부산 관내의 공항의 설치로 주 수요층인 부산 주변의 도시 거주민들의 원활한 이용이라는 주장에도 문제점이 있는데, 그렇다면 왜 90년도에 공군이 선호하고 공사비용도 적었던[6] 명지동 지역에 신공항을 짓는 것에 대해 반대했는가?라고 부산 측에 반문할 수도 있는 것이다.
노태우 정부 말기부터 문민정부 시절까지 김해국제공항은 이미 돗대산 충돌 우려와 차기 대경권, 부울경 항공 수요 폭증 인한 문제점이 존재하였고 이를 해결하기 위해 대한민국 정부에서는 1995년 제1차 공항개발중장기 계획을 세웠다. 당시 김포국제공항을 대체할 영종도 신국제공항과 더불어 김해국제공항을 완전히 대체할 동남권 신공항이 계획에 존재하였다.
1995년 제1차 공항개발중장기 계획에서는 창원시 대산면과 가덕도, 명지동이 고려되었으나 가덕도는 매립비용 문제와 진해 해군기지, 김해국제공항의 공역 충돌로 인해 문제가 존재하였고, 명지동 신공항이나 대산 신공항 안이 최종 후보로 설정되었다. 부산시에서도 명지동을 공항 후보로 선호하였으나 을숙도 철새도래지 문제와 1997년 IMF 문제로 취소 및 연기가 되었다. 당시 국토교통부에서 김해국제공항 확장 및 신도시 건설을 밀어붙이면서 진행되지 못한 것이다. 그 이후에도 국토교통부는 김해국제공항을 조금식 확장시키는 방법만 고려하는 등 인천국제공항 외에는 방치하는 모습을 보였고, 명지지역은 흔한 아파트 단지로 변질되었고, 부산은 신공항을 20년 전에 지을 기회를 놓쳤다고 볼 수도 있고, 국토교통부의 잘못된 결정으로 인해 불필요한 대경권과 부울경의 지역갈등을 유발했다고도 볼 수도 있고, 수도권 집중문제를 유발했다고도 볼 수도 있다.###돌이킬수 없는 실수
2.4. 부산 착발 화물 노선의 필요성[편집]
근접한 부산신항의 항만과 연결하여 해운업과 항공업이 조화된 물류 수송체계의 강화. - 5대 항만을 갖춘 국가임에도 해운업과 항공업이 조화되지 않았다. 해상에 지어진 간사이 국제공항이 24시간 운영과 화물 허브 유치로 한 해에 70만 톤[7], 금액으로 약 80조 원의 화물 처리 및 무역액을 기록하고 있는 반면, 신공항 건설이 10여 년 째 미뤄진 사이, 세계 유수의 부산항이 있는 국제 무역도시인 김해국제공항의 화물 처리는 2005년 11만 톤에서 2015년 4.6만 톤으로 반토막[8] 나버리고[9], 허브 공항 경쟁에서 간사이 국제공항에 밀려버린 상태이다. 2014년에 페덱스(fedex)의 북태평양 물류허브도 간사이에 빼앗겨버린 것은 덤. 24시간 운영과 더불어 가장 중요한 이유. 실제로 전 국회의장인 김형오가 저서 '누구를 위한 나라인가'에서 이를 이유로 가덕도 신공항을 찬성하는 입장을 내비치기도 했다.
인천항은 사실상 만TEU급 이상의 초대형 컨테이너선이 입항 할 수 있는 여건이 안된다. 대형 선사들이 도입하는 선박들과 최적의 연료효율을 내도록 항로를 설계 하기 때문에 인천항은 고려대상이 되지 못한다. 대형 컨선에서 하역하고 셔틀선에 싣거나 육상 운송해서 공항으로 이동해야하는 등. 한단계를 더 거쳐야한다.
2.4.1. 반론[편집]
가덕도 공항으로 해운업과 항공업이 조화된 물류 수송체계를 이야기하기도 하는데 해운업과 항공업은 물류 시스템의 차이가 없지 않기 때문에 과연 시너지 효과를 얼마나 낼 수 있는지 의문이다. 그 예시로 선박 컨테이너와 항공기 컨테이너는 규격과 물류 시스템의 차이가 있다. 선박↔항공기 간의 물류 환적이 번거로운 점도 있고, 선박물류는 비용절감, 항공기물류는 빠른 속도가 장점이고 단점은 그 반대인데, 선박↔항공기 간의 환적으로 얻을수 있는 이익이 얼마나 되는지도 의문. 물론, 인천항은 급증하는 수요를 바탕으로 국내 2위 컨테이너 항만이 되었으며, 인천공항&인천항의 복합운송 화물은 가파른 성장을 기록중인것으로 보아 화물선이 들어올 충분한 수심까지 갖춘 부산항과 화물기 이착륙이 가능한 활주로를 갖춘 가덕신공항의 물류연계는 두고보아야 할 사항.
위 주장에서 나오는 간사이 국제공항의 70만 톤보다 5배가 많은 376만 톤을 인천국제공항에서 처리하고 있다. 위 주장과 달리 페덱스의 물류 허브 역시 인천국제공항이며 현재 세계 3위 규모의 화물을 처리하고 있다. 항공화물은 규모의 경제에 따라 많은 화물을 처리할수록 많은 노선망을 가질 수 있으며 그에 따른 운송비용 역시 떨어진다는 학술자료가 있다. 부산권의 화물 수요는 인천국제공항 전체 화물 수요의 10% 내외로 알려져 있다. 따라서, 이 학술자료에 따른다면 가덕 신공항이 지어진다 하더라도 규모의 경제면에서 화물 처리 경쟁력이 인천국제공항에 밀릴 수 있다. 경쟁력 차이로 인해 운영 적자가 날지는 미지수. 애초에 위 주장은 인천국제공항의 화물경쟁력을 배제하며 간사이 공항의 사례를 든 점에서 팩트체크가 필요한 부분. 또한, 가덕신공항의 부산항 연계를 주장하는 측에선 인천항은 경쟁력이 없으며, 부산항은 가덕신공항이 없는 이유로 국내 항공 해운의 물류 연계 시스템이 성장하지 못했다 주장하나, 인천항은 건설에만 10조원 이상이 투자되는 부산항과 달리 글로벌 해운 경쟁력을 키울 정부지원이 없는 항구이며 이면에는 부산항 중심의 정책으로 인한 뿌리깊은 인천항 홀대가 자리하고 있다는걸 망각하고 있다.#1,#2,#3. 그럼에도 불구하고 인천항은 급증하는 수요를 바탕으로 국내 2위 컨테이너 항만이 되었으며, 인천공항&인천항의 복합운송 화물은 가파른 성장을 기록중이다. # 부산항과 인천공항 역시 대한민국의 현실에서 선택과 집중을 한 결과물임을 잊은 채, 인천항이 부산항 집중 정책으로 인해 입은 손해는 모른척 하며 인천공항 집중만을 얘기한다는 비판이 있다.[10][11]
2.5. 공항 확장성 및 안전[편집]
최소 9개의 산을 절토해야 되는 밀양에 비해 장애물이 없는 탁 트인 해안이라는 점에서 유리. 특히 김해공항의 안전성과 확장이 힘든 이유를 주변의 도로 및 건물과 산지로 잡고 있는데, 이 점에서 가덕도는 추후 확장가능성과 장애물이 없는 점에서 절대적으로 유리하다. 현 김해국제공항에 장거리 취항 시도가 지속적으로 추진해다가 계속 무산되는 것도 유류보급 등 조악한 김해국제공항의 여건 때문도 있다.
김해국제공항의 확장은 사실상 말이 안되는 소리이다. 아무래도 김해탁이라 불릴 정도로 안정성이 떨어지는 것은 마찬가지고[12], 김해공항이 북쪽의 신어산 덕에 공항 활주로 방어 차원에서는 유리하기 때문이다.물론 활주로 방향을 비틀어서 확장하는 방안도 있었지만 이 경우 공사비가 기하급수적으로 올라가는데다, 자칫하면 을숙도 철새도래지가 사라지는 환경파괴 이슈도 생길 가능성이 높고, 남해고속도로의 헬게이트 구간을 잠식해야 하기에 오히려 일만 더 벌리는 꼴이 된다.
밀양이 산을 깎던 말던 위험은 여전히 잔존한다. 해당 위치가 산지에 둘려쌓인 특성상[13] 밀양탁이 될 가능성이 높다.
물론 가덕도 입지의 단점을 지적하는 주장은 있다. 부산 및 가덕도는 매년 여름마다 한반도로 오는 태풍들이 지나가는 주요 길목이며, 일본의 해상공항이 섬으로 둘러싸인 내해에 위치한 것과 달리 남지나 해와 바로 닿아있는 외해에서 바로 태풍을 마주하게 되는 입지라는 지적도 있다. 그러나 가덕도로 오는 태풍이 밀양을 비껴 가지는 않는다. 예시로 든 일본 해상공항의 상당수는 한반도보다 더 태풍이 많이 지나가는데다가 유속 빠르기로 유명한 세토내해와 이세만에 위치해 있는 만큼 반대 근거로 삼기에는 허점이 많은 주장이다. 아예 태평양을 정면으로 마주하는 방향으로 확장되는 호놀룰루의 다니엘 K. 이노우에 국제공항, 역시 외해에 확장한 오키나와의 나하 국제공항은 이 조건대로라면 짓지 말아야 할 공항이 되는 셈이다. 2018년에 간사이 국제공항이 침수하면서 우려가 실제가 되었다고 주장할 수 있지만 같은 시기 함께 태풍이 불어 닥친 해상 공항인 고베 공항, 주부 국제공항은 간사이와 같은 피해를 입지 않았고 간사이 국제공항 역시 1단계 지역만 피해를 입었고 이후에 지어진 2 터미널과 B활주로는 피해가 없었다는 것에서 볼 수 있듯이 근거로 삼기에는 부족하다. 피해를 입지 않은 2 터미널 등이 바다쪽이고 침수된 1터미널 등이 육지쪽이다. 또한 애초에 가덕 신공항은 간사이 같은 완전한 인공섬이 아니라 기존 섬의 옆 쪽 해안을 매립하는 방식을 활용한 홍콩 국제공항, 창이 국제공항에 가까운 형태다.
해상공항이 비교적 입지 확보가 유리하나, 안전 측면에서는 날씨와 풍향이 불안정하고 비상착륙이 지상에 비해 위험한 점이 지적될 수 있다. 김해공항과 연관되어 자주 회자되는 홍콩 카이탁 국제공항에서도 중화항공 605편 활주로 이탈 사고가 있었다.
2016년 입지 선정시 용역을 맡았던 ADPi는 김해공항의 교차활주로 건설시 지형지물에 대한 문제가 거의 해소된다고 주장하였다. 그후 용역을 맡았던 ADPi는 프랑스 귀국후 정치적인 사항을 고려했음을 밝혔다.# 다만 그는 2019년 진행된 인터뷰에서는 정치적 고려가 없었다고 말하였다. #[14]
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[1] 약 3200만 명[2] 광주 등 전라남도 서부 지역은 서울 쪽을 주로 이용하고, 여수시, 순천시, 광양시에서는 가까운 동남권 신공항을 이용할 수 있다. 다만 경전선 + 전라선 직결운행까지 생각한다면 전라선 연선에 있는 전주, 익산에서는 인천공항과 가덕신공항의 거리가 엇비슷하므로 가덕신공항 개항 후 취항 항공사 및 항공동맹에 따른 소비자의 선택에 따라 운명이 갈릴 것이다.[3] 여수시, 순천시, 광양시[4] 물론 지역 경제에 대해서는 대한민국 정부의 수도권 중심주의로 인해 발생한 것이다. 앞서 언급한 명지동 신공항 건설을 방해한 측도 국토교통부이고, 부산의 장거리 노선을 설립에 훼방을 놓은 측도 국토교통부, 인천공항공사, 수도권이다.[5] 다만 부산신항과 연계될 경우 화물편에 한해 바쁠 수 있다는 반론도 있다.[6] 단, 명지 1지역 한정. 2지역은 매립비용이 꽤 들었었다.[7] 그 중 국제화물은 69만 톤이고, 국내 화물은 대부분 오사카 이타미 공항이 담당하고 있다.[8] 이건 중국 경제가 폭업하면서 점유율을 자꾸 집어먹은 영향이 있다. 규모의 경제..[9] 간사이 국제공항의 국제화물 여객의 35%는 김해와 밀양에서 절대 처리 할 수 없는 23시~07시에 이루어지고 있다.[10] 인천항이 부산항 집중정책으로 입은 손해는 근거가 없다고 볼수는 없으나, 이는 정치적인 환경에 기인한다. 인천항 자체의 입지의 위치, 그리고 냉전시기의 국제적 환경에 의한 경우이다.게다가 해방이후 쓸만한, 미 해군함정이 진입하거나 한국전쟁 등의 사유로 인해 일정규모 이상의 선박이 입항할수 있는 항만은 부산이 유일했으며, 인천항의 경우 조수간만의 차로인한 입항톤수 제약, 시간효율성 저하등이 상존해 있었다. 그나마 인천항이 재조명되고 육성된 시기는 냉전해체이후로 중국과의 교역이 다시 재개된 이후이다. 해운항로의 특성상 대량의 화물을 일정거리 이상으로 운송했을때나 단가 효율이 나오지, 부산항-인천항 정도의 거리를 해운으로 더 간다는건 되려 더 해운상 비효율을 야기한다. 그 운하가 산업시대 이후로 쇠퇴해 관광자원 정도밖에 안되었는지를 잘 생각해보자.[11] 그나마 부산항은 2000년대 들어 인천항, 광양항, 포항신항, 울산항 등으로 피더항만과 역할을 분산이라도 했다.[12] 중국국제항공은 이 문제로 인해서 2002년에 한번 사고를 당했다.[13] 동남권 신공항 관련 떡밥이 나온 이유가 바로 김해국제공항 부근이 산지였기 때문이다.[14] ADPi는 1980년대 초, 김포국제공항 확장, 청주국제공항 관문공항 추진, 인천 영종도 국제공항 입지선정 등, 국가중앙부처인 국토교통부(당시 교통부)와 인연이 아주 깊은 해외 업체이다.
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